帕萨特碰撞跪了,CIASI是否被充值了

想必，大家都知道最近上汽大众又摊上大事了！

帕萨特，在国内拥有最长历史底蕴之一的神车，在C-IASI（中保研）举行的碰撞测试中，拿到了最差的碰撞测试成绩，甚至比保时泰的T还要差很多很多。

尤其是25%偏置碰撞测试中，出现了A柱已经严重弯折。

车辆前部变形严重挤压驾驶舱乘员、方向盘气囊偏移、实验假人头部直接撞到硬体结构等一系列严重涉及驾驶员安全的问题，如果把驾驶舱假人换成真人，那么存活的可能性可想而知。

帕萨特碰撞测试这件事，真堪称是年度的压轴大戏了，而大家所讨论的问题也主要集中在：

C-IASI是否被充值了？

这样的碰撞测试有没有意义？

大众是否区别对待国内消费者？

为何帕萨特的碰撞成绩这么低？

今天，小白就来和大家细致分析分析。

C-IASI是否存充值的可能？

简单的说，几乎不可能。

平安：我缺这点钱？？

人保：这点钱有啥用？？

假如碰撞成绩差的车型，人身意外险每辆加元，一款年销二三十万辆的车型一年下来能多收两三千万，那覆盖掉整个行业，这个数据要翻几十倍....

而公关费能值几个钱？

换个方向，更详细的来讲。

从目前C-IASI公布的成绩来看，在国内销量名列前茅的帕萨特、途观L等，成绩远不及丰田、本田、别克等合资品牌，甚至连众泰T等非一线自主品牌都比不上，难免会有很多人质疑其公平性以及碰撞试验的可行度。

图片来源：网络

在聊C-IASI之前，我们要先了解C-IASI为什么会出现了。

在年，美国出资成了全世界第一家以测试汽车安全性为目的的非营利机构，名为NHTSA-NCAP，想要在美国上市的新车，都必须要通过NHTSA-NCAP机构的所有测试。

但NHTSA-NCAP的碰撞测试方法并不能全面的满足老美的需求，尤其是对于美国相对完善的保险业务而言，因为汽车安全性问题而造成驾乘人员意外伤亡，保险公司可是要支出一大笔资金的。

于是乎，由美国公路安全保险协会创立了IIHS（InsuranceInstituteforHighwaySafety）。

由于测试结果直接与车辆保险费率挂钩，并且IHS只会选择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布，所以IIHS的严苛跟公信力在汽车制造业是出了名的。

国内的C-IASI，就是类似IIHS的相似，也是由众多保险界大佬和保险行业协会联合出资牵头建成。

C-IASI测试过所有的车辆大部分也都是低配车型，而且都是由各大股东联合出资购买。

当然，有些车企为了自证身份也会采用送检的方式让其去撞，而且还要向缴纳一定的检测费。

而C-IASI目的，也并不是为了告诉消费者消费者哪款车好，哪款车可以买。而是为了给各大保险公司一个能够以车辆整体设计的安全性做一个参考标准，方便以后为每一款车型量身定制不同的保费。

据不完全统计：高事故率和汽车安全性带来的医疗费用、维修零整比费用，就直接影响到保险业的赔付金额。

毕竟在国内所有的保险公司中，车险所占比例高达80%，甚至部分小保险公司，这个比例甚至可以去到98%。整个汽车保险市场规模可以高达亿，甚至在未来几年内达到1.2万亿左右。

对于高出险率的车损险来说，面对汽车安全性的影响和高额的零整比带来的巨额医疗维修费用，要怎么才能获得足够的利润呢？

最好的办法自然就是学习老美相当成熟的保险体系，毕竟在美国，汽车保险不光要考虑出险次数和车辆价格，还要核算汽车安全性，维修价格，零整比等很多复杂的因素。

所以在未来的国内车险行业，有很大可能安全性差，维修价格高的车辆，保费也会大幅上升，而这样一来，也在一定程度上，会影响到车企的销量。

换句话说就是C-IASI存在的目的，在某种程度上和众多车企利益是有冲突的，毕竟这样大的利益相关下，保险业的巨头们，怎么可能不采取行动，丧失话语权，让车企来掌控呢？

至于是否存在充值的可能？从天眼查查到的股东消息来看，似乎没有一家可能会在意这点蝇头小利呢？

C-IASI的碰撞测试可信嘛？

除了C-IASI的是否存在充值的可能外，C-IASI碰撞测试的意义、碰撞过程是否科学也被不少人质疑。

毕竟C-IASI的主要指标分为四大项：耐撞性与维修经济性、车内乘员、车外行人、辅助安全。

只是说明了碰撞成绩G（优秀），A（良好），M（一般），P（较差）的评级标准，并没有向大家解释具体含义；测试结论也更为偏向保险理赔的经济性。

不过不要紧，其实关于碰撞的具体含义这点我们参考IIHS，因为C-IASI碰撞测试和评分标准都是参考IIHS，而从IIHS公布的数据和解释又分为以下几种情况。

正面碰撞时，在车重接近的情况下，驾驶人在40%偏置碰撞时，评分为G评级相比P的死亡率降低了46%，而A和M评级相比P死亡率降低了33%。

正面25%偏置碰撞由于在IIHS中是在年年底才正式施行，缺少足够的显示数据支撑，所以并没有公布死亡率数据，但通过类比参考40%的结论来看，G评级死亡率只会更少。

而这一项，恰恰就是帕萨特最差的一项。

侧面碰时，车辆驾驶员在左边受侧面碰撞，G评级相比P死亡率降低70%；A相比P死亡率低64%；而M相比P死亡率降低了49%。

而在这一项上，帕萨特表现其实还算满良心的，毕竟C-IASI的撞的低配帕萨特测试车上还是配了侧气帘和A柱，并没有因为没用而简配。

而这些碰撞测试，也是经过是考虑现实事故中比例最高的几种碰撞形态，并且是经过类似数学建模过程的，是尽可能模拟实际碰撞中会出现的情况。可以说是用汽车事故大数据得出的最具代表性的情况了。

而这又延伸出一个问题：为什么要撞铁块，而不是用车子对撞？

在蛮多人看来，这样的大铁块啥车装上去都会报废这点。首先要明确，碰撞实验不是为了看你的车能不能撞的过其他车、也不是看你的车撞一下会不会报废。而是看你的车在被撞报废的情况下能不能把你的命保住。

用大铁块和专业碰撞器具，是为了最大程度上模拟当车辆失控撞到坚固障碍物上、与对向车辆对撞、被高速撞击侧面等情况下，在模拟里车内假人受伤程度不至于致命，那么可以说你在遵守交规的前提下发生的几乎所有事故都不会让你发生意外。

假如用另一辆车去碰撞，无法控制的变量太多了，这就已经不符合做对比试验中控制单一变量的准则了。

那么问题又来了，存在C-IASI黑大众的可能吗？

这个问题虽然比较好笑，但仔细想想还是有点道理的：虽然C-IASI不接受充值，但不排除故意黑帕萨特，以便未来可以借此为借口来提高保费标准

其实这点在C-IASI

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